아마루베 철교 건설 배경 알아보기

아마루베 철교는 일본 효고현 미카타군 가미정 아마루베에 있는 서일본 여객철도 산인 본선 요로이역 ~ 아마루베역 사이의 단선 철도 교량입니다.

아마루베 교량

1.이전의 아마루베 교량은 강철의 트리스트

지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로,예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였습니다.옛 교량은 1912년 3월 1일에 개통하여,2010년 7월 16일 막차를 끝으로 더 이상 열차가 다니지 않게 되었습니다.새로 지어진 지금의 다리는 엑스트라도스드·프레스트리스트 콘크리트 형태로 2007년 3월부터 공사를 시작하여 2010년 8월 12일에 완공이 되었습니다. 옛 교량과 지금의 교량 모두 아래로 나가타니강이 흐르며,국도 제178호선이 지나가고 있으며,새 다리를 공사할 무렵부터 라이브 카메라가 설치되어 교량 공사의 과정이나 열차가 통과하는 상황,아마루베 지구의 풍경이 찍힌 사진을 열람할 수 있습니다.가장 가까운 역인 아마루베 역의 뒷산에는 전망소가 조성되어 있어 아마루베 역 승강장보다 조금 높은 위치에서 동해 바다를 배경으로 한 아마루베 철교의 전경을 볼 수 있습니다.이 곳은 촬영 명소로 인기를 끌고 있으며,전망소는 새 교량의 공사에 따라 2008년 4월 11일부터 한동안 문을 닫았다가,공사가 완료된 이후 재개방 요청이 쇄도하여 2010년 9월에 열린 가미 정의 정례 회의에서 안건이 통과되어 2010년 11월 3일부터 영업을 재개했습니다.

2.이름

서일본 여객철도 측의 공식 명칭은 지명인 '아마루베'를 채용한 아마루베 교량입니다.일본어 상용한자에 들어가지 않는 '대들보 량'(梁)자는 히라가나로 표기하는 것이 원칙이지만,한자를 그대로 표기하는 경우도 있습니다.제2차 세계 대전 전부터 쓰여 온 구자체인 '餘'를 사용해 표기하기도 합니다.옛 교량의 별칭 또는 통칭은 '아마루베 철교'로 이 통칭은 오래전부터 지역에서 쓰여온 것입니다.가미 정 일대의 관광 책자나,대부분의 일본 지도에서 '아마루베 철교'라는 표기를 사용했습니다.'아마루베 육교'나 '아마루베 고가교'라는 이름이 쓰이기도 했습니다. 한편 새 교량의 별칭으로는 정식 명칭에 '새 신' (新)을 붙인 '신아마루베 교량','아마루베 신교량', '아마루베 신교'가 쓰이며,철도 동호인 사이에서는 옛 교량을 가리키는 통칭이었던'아마루베 철교'를 그대로 쓰기도 합니다.한편 가미 정 당국은 지역 주민들을 대상으로 한 새로운 애칭을 공모하고 있습니다.인접한 아마루베 역은 옛 한자를 써서 '餘部'라고 표기하는데,이것은 신자체를 사용한 표기인 '余部'를 기신 선의 요베역이 사용하고 있기 때문입니다.

구 아마루베 철교

3.건설의 배경

아마루베 철교의 건설은 당시 일본의 국유철도망을 관리하고 있었던 철도원이 러일 전쟁 후에 산인 본선 동쪽 구간을 건설하면서 마지막까지 건설되지 않은 와다야마 ~ 요나고 사이를 건설할 무렵에 이루어졌습니다.당시 산인 본선은 와다야마 쪽에서 건설이 이루어진 노선인 산인히가시 선과, 요나고 쪽에서 건설이 이루어진 산인니시 선으로 나뉘어 있었는데,아마루베 철교를 비롯한 산인니시 선의 가스미 ~ 하마사카 구간이 개통하면서 두 노선이 완전히 연결되어,교토에서 요나고를 거쳐 이즈모이마이치 역까지 철도가 이어지게 되었습니다.마지막으로 개통된 구간인 가스미 ~ 하마사카 사이는 험준한 산지가 바다를 끼고 이어져 있기 때문에,해안선을 따라 철도를 건설하기가 어려웠습니다.이 구간에 어떻게 철도 노선을 건설하느냐에 대하여 논쟁이 일어나자 요나고 출장소장이었던 이시마루 시게요시가 지금의 안을 꺼냈습니다.한편 후쿠치야마 출장소장이었던 모가미 게이지와 교량 기술자 후루카와 세이이치는 내륙으로 우회하자는 안을 주장을 했고,내륙으로 철도를 뚫자는 안이 당시의 토목 기술로는 뚫기 어려웠던 장거리 터널이 필요하다는 한계를 가지고 있었기 때문에 이시마루는 자신의 안이 그러한 문제를 피하면서 최대한 짧은 거리에 두 지역을 잇는 방법이라고 주장했습니다.그러나 모가미 쪽은 이시마루의 안에 따른'다리' 또한 초기 건설이 힘들며,건설 후에도 위치 상 바닷바람이 자주 불어 보수 작업이 까다롭다고 반박을 했습니다.마침내 정부에서는 이시마루의 손을 들어주었습니다.가스미 역의 표고는 7.0 m이고,하마사카 역의 표고는 7.3 m로 차이가 적지만 가스미와 하마사카 사이에는 큰 산이 자리 잡고 있기 때문에 고도의 기복이 심합니다.장대형 터널을 뚫지 않으려면 대신 산의 최대한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후,그 곳에 짧은 터널을 뚫어야만 했습니다.이 부근으로는 여러 개의 하천이 남쪽에서 발원하여 동해 바다를 향해 흐르고 있기 때문에 강줄기를 따라 산으로 철도를 끌어올리는 것은 불가능했습니다. 하지만 도칸 고개에서는 고개 동쪽으로는 니시카와 강이 아마루베를 향해 흐르고 서쪽으로는 구도 강이 하마사카를 향해 흐르고 있었는데 건설 당국은 두 강의 줄기를 이용하여 도칸 고개에서 가능한 한 높은 곳까지 철도를 끌어올린 후,고개 아래의 표고 80 m 지점에 도칸 터널 (길이 1,992 m)을 뚫는 안을 고려했고,가스미에서 최대 12.5 ‰까지 기울어지는 구배를 따라 올라,표고 39.5 m 위치에 있는 요로이역에 도착을 합니다.그 후 짧은 터널을 지나,아마루베 철교를 건너 표고 43.9 m의 아마루베 역에 도착을 합니다.그 곳에서 다시 15.2 ‰의 급구배를 따라 올라,표고 약 80 m 지점의 도칸 터널을 통과를 하고,도칸 터널에서 구타니역까지는 15.2 ‰의 구배가 이어지며,표고 51.9 m에 위치한 구타니 역을 지나 다시 하마사카까지 13 ‰의 내리막길이 이어집니다. 이처럼 가스미와 하마사카,양쪽을 도칸 고개를 오르내리는 방식으로 연결하는 선형이 채용되었기 때문에 도중에 있는 아마루베에서 나가타니 강이 이루는 300 m 정도의 길고 깊은 골짜기를 정면으로 관통하는 노선을 건설해야 했습니다.골짜기를 관통하는 방법으로 교량을 건설하는 안과 둑을 쌓는 안을 검토한 끝에 당국은 다리를 건설하면 약 32억 엔의 비용이 들고,둑을 쌓으면 약 70만 엔의 비용이 들어 둑을 쌓는 쪽이 더욱 비용이 많이 들어갈 뿐만 아니라,둑을 쌓으면 아마루베 지역의 촌락이 묻힐 수밖에 없기 때문에 마침내 다리를 건설하는 안을 선택을 했습니다.